Intec M1 Bremsscheibengröße Erfahrung

Hallo

Ich bin dabei ein Intec M1 26" aufzubauen als gravel/mtb/Bikepacking-Reiserad und Intec sagt ich kann nr 160er Scheiben draufmachen, hat jemand Erfahrung mit größeren Bremsscheiben? Ich denke mir bei steilen Abfahrten mit Gepäck ist wohl mehr als 160 ganz gut...

Grüße
Toni

Ersetze "steil" durch "lang", und ich denke, es trifft den Kern des Problems besser. Du kommst sicher auch mit einer 160-er Scheibe gut runter, egal, welche Neigung das Gefälle hat, sie wird halt warm. Und je nach Dauer der Erwärmung ist eine größere Scheibe besser.

lg!
georg

Mit konkreten Erfahrungen insbesondere zu diesem speziellen Rahmen kann ich leider nicht dienen, aber mit theoretischen Überlegungen zur zulässigen Scheibengröße allgemein.

Warum gibt es die Beschränkung auf 160mm? Weil die mechanischen Belastungen durch größere Scheiben für Rahmen / Gabel zu groß sein könnten. Räder, die im sportlichen Bereich eingesetzt werden wie MTB's gehen sehr deutlich an diese mechanischen Belastungsgrenzen heran.

Wie kann man das umgehen? Ganz einfach: Der Versuchung widerstehen, möglichst "hart und sportlich" in enge Kurven reinzubremsen, einfach weniger fest bremsen, als die großen Scheiben zulassen würden. Und somit bleibt das Drehmoment der Bremse, und damit auch die mechanischen Belastungen des Rahmens im zulässigen Bereich. Der Unterschied zwischen z. B. 180 und 160 ist ja auch nicht so extrem groß. Bei 200+ Scheiben sieht das wieder anders aus.
Vorsicht ist angesagt bei einem Gebrauchtkauf eines "Out-of-spec" Gerätes, aber wenn Du das Rad selbst auf einem neuen Rahmen aufbaust, hast Du alles selbst in der Hand, wie später damit umgegangen wird.
Und auf langen Passabfahrten ist die Wärmeabfuhr großer Scheiben besser, was letztendlich sogar das Material schont.
Wenn aber das Systemgewicht in der Jumbo++ Klasse angesiedelt ist, dann lassen sich hohe Bremsmomente aber leider schwer dauerhaft vermeiden... Also letztendlich persönliche Abwägung.

Meiner Info nach sind Scheiben bis 180mm ok. Die habe ich vorne auch drauf hinten 160mm.

Ich sehe auch in der Praxis keine Probleme, solange kein Anker geworfen wird.
Aber hin und wieder muss man ja vielleicht doch eine Vollbremsung machen...
Die Belastung ist mit 180 mm ca. 14% höher, wenn man den mittleren Belagabstand zur Achse vergleicht. Das klingt nach nicht wahnsinnig viel, aber leider hat die Belastung in den meisten Fällen einen überproportionalen Einfluss auf die Lebensdauer...

Die Frage ist, warum Intec die Gabel nicht für >160 mm freigegeben hat. Schafft sie bestimmte Tests tatsächlich nicht zuverlässig mit größeren Scheiben oder wurde schlicht der Testaufwand gescheut?

Ich tippe eher auf Letzteres, denn das M1-Rahmenset ist ziemlich solide und entsprechend schwer.

Im Übrigen ist es noch ärgerlicher beim M5-Rahmenset. Das ist ein Zwitter aus 29er Starrgabel-MTB und Reiserad und hierbei ist die offizielle Limitierung auf 160 mm v/h umso ungünstiger.

Da wollte sich wohl der Hersteller ohne großen Aufwand absichern...
Ob die Belastungsgrenze durch die Scheibendurchmesserbegrenzung sinnreich angegeben ist? Ne 4 Kolbenbremszange mit 160mm oder ne billo Lösung mit mechanisch angesteuerter Einkolbenbremse an ner 180er BS? Was strapaziert die Gabel wohl mehr?

Bisher noch keine komplette, technische Erklärung von einem Hersteller bzgl. maximaler Bremsscheibengröße gesehen. Bleibt nur sich eine Ersatzerklärung zu basteln, die z.B. wäre:
Große Scheiben heißt hoher Adapterstapel (Gabel/Rahmen-Aufnahme + Adapter + Zange) und der wird seitlich weich. Die Scheibe verläuft nicht mittig durch die Befestigungsschrauben der Bremsaufnahme, sondern 10 - 12mm versetzt nach innen, womit die Zange nicht nur in die Bremsaufnahme drückt, sondern die auch nach innen biegt. Zusätzlich wird der Turm noch nach vorne gebogen. D.h. fette PM-Aufnahmen an Rahmen/Gabel (ideal PM7 für minimal 180mm) sind gut für große Scheiben. Das Gegenteil: Verhungerte IS2000-Anlötteile und ein IS/PM-Adapterturm auf 200mm-Scheiben.
Fazit:
Beim normalen Fahren dürfte nicht viel passieren, weil für gleiche Fahrt die Zange an der größeren Scheibe geringere Klemmkräfte aufbringen muss, als bei kleinerer Scheibe. Dafür drücken diese zwar kleineren Kräfte eben in den übergroßen Adapterstapel. Wahrscheinlich kein Thema.
Schleifbremsen bergab heißt geringe Bremskräfte, aber viel Tempo über lange Zeit und das ist viel Bremsleistung und Bremsenergie und damit Temperatur. Da hilft die große Scheibe.
Aber niemand kann verhindern, mit den zu großen Scheiben auch maximal zu bremsen und dabei auch noch optimalen Grip auf der Straße zu haben, ordentlich Gepäck drauf usw. usw. so dass der Reifen wirklich viel Bremskraft übertragen kann. Dann werden die maximalen Kräfte in die fragile Konstruktion gepresst.
Also sollten die Herstellerangaben gerade von Schwerlastfahrern eingehalten werden. Leichtgewichte erzeugen auch mit zu großen Scheiben kein Problem, weil die Reifen gar nicht so viel Kraft übertragen können und es das geringe Gewicht auch gar nicht benötigt. Die gewöhnen sich einfach für ihre "überdimensionierten" Bremsen eine leichte Betätigung an.

Gegen Überhitzung bei langen Abfahrten und damit Gefahr des Kochens des Bremsmediums, d.h. Ausfall der Bremse würden innenbelüftete Bremsscheiben helfen. Kenne ich nur von Hope. Gibt's aber nur in 203mm und damit leider auch nicht möglich. Innenbelüftung ist übrigens die Lösung bei hohen Bremsbelastungen bei KFZs, Flugzeugen usw..
Austausch der Gabel gegen eine mit Zulassung größerer Scheiben nicht möglich?

Roland

Ja, der Trend geht in Richtung mehr Gewicht, hightech, Motorisierung: Annäherung ans Motorrad. Man kann die Entwicklung nicht umkehren. Aber eine gewisse Wehmut kommt schon auf, wenn ich mich daran erinnere, daß Fahrräder mal ein perfekter Kompromiß waren aus technischer Hilfe und Muskelkraft.

Seltsam auch, wie Menschen mit unsychronisierter 5-gangschaltung und Seitenzugbremsen Weltreisen unternommen haben. Stichwort Flugfähigkeit der Hummeln. Aber wie gesagt, ich will da auch nicht wirklich zurück.




(Wobei ich mich da natürlich auch vertue: das Mehrgewicht einer innenbelüfteten Scheibe besteht ja schließlich nur aus Luft.... )

Mir fällt da der Beitrag in einem anderen Forum ein, der sinngemäß lautete: eine 32 Loch Nabe ist um das Gewicht von 8 Löchern leichter als eine 24 Loch. Da tauchte natürlich die Frage auf, um das berechnen zu können, muss man das Gewicht eines Lochs wissen.

Roland

Kann man doch einfach berechnen

Loch dürfte 2,5 mm im Durchmesser, sagen wir der Flansch ist 3 mm dick, dann hat das Loch ein Volumen von 0,147 Kubikcentimeter. Dichte von Alu ist bekannt. Macht für ein Loch 0,4 Gramm.

Hallo Toni,
erst mal willkommen hier im Forum

Zu Deiner Frage:
Allgemein:
Wenn nicht genauer spezifiziert wird, ist die Scheibengrößenangabe nicht mehr wert als ein grober Anhaltspunkt.
Zur Intec-Gabel:
Die wird auch als "Raco-Evo-Gabel" einzeln verkauft. Als ich die vor ein paar Jahren bei Radsport Erdmann erstanden habe, wurde mir versichert, dass 160mm die Mindestgröße ist und 180mm auch möglich seien. Worauf sich dieses Wissen gründet, weiss ich nicht, aber ich fahre sie seitdem mit 180mm und Avid BB7 ohne Bruch. Allerdings nicht im Reisebetrieb, sondern nur Stadtrad.
Zum Vergleich:
Die Stahlgabel bei meinem Surly Ogre hat ebenfalls Unicrown-Gabelkopf und ist aus CrMo, zudem ähnlich schwer (ca. 1350g). Die ist sogar bis 203mm zugelassen (und wird auch so von mir betrieben, als Reiserad).
Gruß Ekki

Bei den Adaptern gibt es durchaus Unterschiede in der Gestaltung: Shimano hat so ein "Turmdesign" , wie von Dir erwähnt, bei SRAM/ Avid sind die Sockel mehr seitlich verschoben, was nach meinem Verständnis eher dem Kräfteverlauf entspricht.

Gruß Ekki

... das ist ein interessanter Punkt. Die Zange muss außen auf z.B. 180mm oder 200mm, aber man kann sie auf diesem Kreis um die Radachse drehen und die Stelle mit der geringsten Ausladung zu der älteren IS-Aufnahme oder der jeweilige PM-Aufnahme der Gabel (PM5, PM6, PM7, ...) suchen. Da müsste man mal die Bremsen vergleichen, aber so viele Varianten liegen bei mir dann auch nicht rum. Die Größengrenze von Rahmen- und Gabelhersteller können so etwas nicht berücksichtigen. Aber generell dürfte sich das Problem eher verschärfen, weil die modernen und 4-Kolbenbremsen einfach so hohe Klemmkräfte aufbringen können, so dass der Reifen auch bei bestem Grip noch bis zum Blockieren gebracht werden kann und dann werden die höchsten Kräfte in den "Turm" gedrückt. Also je älter die Gabel und je moderner die Bremse, desto problematischer - wenn denn alles so stimmt.

Toll, du kannst das Gewicht eines Lochs berechnen. Die 0,4g sind eher das Gewicht eines "Nichtlochs" in Alu.

Roland

Die 0,4 Gramm sind die Gewichtsersparnis pro Loch.

Den Unterschied zwischen einer 24 und 32 Loch Nabe kannst du jetzt selber ermitteln

Einfache Rechnerei.

Naja: 3,2 Gramm sind doch schon erheblich. Dafür mußte Smolik 10 Minuten feilen!

Sind tatsächlich nur 0,04g pro Loch, habs grad nachgerechnet. Da lohnen sich eher Aluminium- statt Messingnippel, ein Stirnband aus Polyester statt Nylon oder oder oder

Aber klar, die Summe machts..

Vielen Dank, für die vielen guten fundierten Antworten!

Ich habe extra meinen Fahrradladen, bei dem ich den Rahmen bestellt habe, bei Intec anrufen lassen und die sagen halt 160🤷🏼‍♂️

Da ich die Gabel neu und in Rahmenfarbe (dunkelblaumetallic) habe, will ich erstmal damit fahren..

Ich wiege ca 75kg, also nicht zu schwer... nur mut voller Wasserladung und Gepäck vlt nicht🤔

Mir geht es auch um Haltbarkeit/Langlebigkeit, daher denke ich werde ich mal eine dickere 160mm Scheibe von Trickstuff oder Brakestuff probieren mit evtl 4 Kolben (gute Idee), wollte eigentlich die Sram Level TL fahren.

Grüße Toni

Edit: Smileys gehen nicht^^

Genau dies würde ich bleiben lassen. Maximal kleine Scheibe mit maximaler Bremskraft (4-Kolben) an einer eher schwach (zumindest laut Hersteller) dimensionierten Gabel ergibt maximale Kraft auf die Bremse und deren Befestigung. Ob sie das dauerhaft hält...?
Bei 75 kg und ohne Schwerlastgepäck würde ich da eine 180er Scheibe mit normalen 2-Kolben nehmen. Möchte Dir da aber nichts aufschwätzen, das ist was ich machen würde

Hallo Toni, herzlich willkommen hier noch mal!

Ja, die unicode-Smileys gehen nicht. Aber der Beitragseditor hält einige eigene Smileys bereit

Eine 160er hat doch weniger Kraft auf der Bremse als 180/200, oder irre ich mich?

Moin

Hier ist ja echt ne Fundgrube an Wissen..

Ich würde in der mir eigenen NaivitätUnbekümmertheit einfach mal vermuten, daß das Material so stark belastet wird, wie die Verzögerung konkret im Einzelfall ist. Ob das nun bei kleiner Scheibe mit mehr Druck am Hebel oder bei einer großen mit weniger bewerkstelligt wird, dürfte egal sein.

Das ist so pauschal Quark!

Es gibt eine mögliche erzielbare negativ Beschleunigung.
Die ist leider von sehr vielen Faktoren abhängig.

Abhängig vom Schwerpunkt, Haftreibung (Reifen & Untergrund) und Gleitreibung (Bremsbacken & Bremsscheibe)
Notwendige ist dafür Handkraft. + Genug Stabilität in der Konstruktion.
Wenn die Reifen rutschen ist alle. Wenn Überschlag dann Aua wird aber andere Rechnung. Wenn nicht (mehr) genug Reibung zw. Bremsbeläge und Scheibe dann ist halt auch max erreicht. Im schlimmsten Fall wird man bergab nicht mehr langsamer.

Das zweite ist die Brems-->Leistung.
Die ergibt sich aus der Kinetischen Energie (Masse, Geschwindigkeit, + zusätzliche Beschleunigung [Hangabtriebskraft] --> Soll in Wärme umgewandelt werden.

Das Problem dabei ist das die Bremsscheibe und Bremsbacken nur eine max Temperaturen aushalten bevor die erzielbare negative Beschleunigung wieder weniger wird. --> Verglasung
Wie hoch die Temperatur wird ist halt abhängig davon wie viel Hitze an die Umgebung abgegeben werden kann. Größere Scheiben haben mehr Oberfläche und können mehr abgeben. Es gibt auch noch die Wärmekapazität der Scheibe die aber auch sehr begrenzt ist --> Masseabhängig.

Vor allem Reden wir von Bremsleistung und die ist halt Arbeit pro Zeit.

Das heißt dann halt im Zweifelsfall den Berg sehr langsam runter Fahren um die gesamte potentiellen Energie über einen längeren Zeitraum los zu werden.

Bei Größeren Scheibendurchmesser ist die Kraft mit der die Bremsbacken zugreifen müssen im Verhältnis zum Raddurchmesser etwas kleiner wobei das auch sich so nicht pauschalisieren lässt weil das halt auch von der wirksamen Fläche abhängig ist die Bremsbeläge auf der Scheibe haben.

Schöne Zusammenfassung aller möglichen Parameter und Details. Nur war das hier gerade nicht das Thema, sondern die Frage, ob unter sonst gleichen Bedingungen, das meint auch bei identischer Verzögerung, das Material, also vor allem die Gabel, bei einer kleineren Scheibe mehr belastet wird, weil mehr Druck am Hebel aufgebaut werden muß. Ich halte das für eine klassische Milchmädchenrechnung.

Mei, um in die einfache Praxis zurück zu kehren:

Größere Scheiben haben sicher das Potential, mehr Kraft auf die Gabel aus zu üben. Hätten sie es nicht, müssten die Gabeln nicht auf maximale Scheibendurchmesser definiert werden. So lange normal mit dem Rad gefahren und gebremst wird, nehme ich an, dass die definierten Scheibendurchmesser ohne bösen Folgen überschritten werden können. Wer Pech hat, kann aber auch bei einer simplen Notbremsung Normen überschreiten. So habe ich einmal mit dem tourenmäßig beladenen Rennrad bergauf nicht auf gepasst, und musste fast am Stand vor dem Graben abbremsen. Das war eine überraschend gewaltige Kraft. Der Rahmen hat mir das übel genommen. Es ist also vielleicht nur mäßig gescheit, die Normen zu überschreiten.

Was das Bremsen im Normalbetrieb angeht, sehe ich bei Leuten mit durchschnittlicher bis etwas unterdurchschnittlicher Handkraft kein Problem, mit kleinen Scheiben genug Bremskraft ausüben zu können. Der limitierende Faktor ist ja eigentlich die Haftreibung zwischen Reifen und Straße. Was mehr an Bremskraft erzeugt werden kann, sorgt nur für schnelleres Rutschen.

lg!
georg

Ist oben in den Texten irgendwo enthalten: Für gleiche Bremskraft am Kontakt Asphalt/Reifen muss bei der größeren Scheibe die Zange etwas weniger stark klemmen und deshalb drückt sie auch die Zange um etwas weniger in die Aufnahme, also um 160/180 = 0,89 weniger (genauer: 76,25/86,25 = 0,88 wenn man 15mm breiten Reibring annimmt und jeweils die Mitte davon als wirksamen Radius). Das macht der Fahrer unbewusst, weil er einen bestimmten Bremsweg (zur Ampel) erreichen will und nicht eine bestimmte Bremskraft.

Wenn man aber den Hebel bei der 180mm-Scheibe genauso wie mit der 160mm-Scheibe zieht, wird die gleiche Klemmkraft und die gleiche Bremskraft am Reibring erzeugt. Jetzt presst diese bei der 180mm-Scheibe in den höheren Stapel. Das Rad verzögert aber auch mehr, weil die Bremskraft am Kontakt Asphalt/Reifen um 180/160 steigt.
Das geht so weit bis der Reifen rutscht. Dann steht in beiden Fällen die Scheibe zum Belag, die "Rutschkraft" am Kontakt Asphalt/Reifen ist für beide Scheiben gleich, also nun umgekehrt, die Zange an der 180mm-Scheibe presst in dem Zustand um 160/180 weniger in den (höheren) Stapel als mit der 160mm-Scheibe.
Oder das Gegenstück: Der Reibkontakt Belag zu Scheibe und/oder die Klemmkraft der Zange ist zu schwach, den Reifen zum Blockieren zu bringen. Dann führt maximales Ziehen am Hebel zur gleichen Klemmkraft, zur gleichen Bremskraft am Reibring und somit bei der 180mm-Scheibe zur größeren Bremskraft (180/160) am Reifen (ohne Rutschen).

Die Frage ist also, was für die Bremsaufnahme an der Gabel besser ist:
180mm-Scheibe: Um 160/180, also 11% kleinere Kraft bei gleicher Verzögerung des Rades, aber ca. 20 - 30% höhere Stapel (Aufnahme + Adapter)?
160mm-Scheibe: Also die höhere Kraft bei gleicher Verzögerung des Rades, aber der deutlich kleinere Stapel (Aufnahme + Adapter)?
MMn letzteres und deshalb die Vorgabe der Gabel- und Rahmenhersteller. Vor allem, wenn man ja bei der 180mm-Scheibe nicht nur auf gleiche Verzögerung den Bremshebel ziehen kann, sondern genauso stark wie bei der 160mm-Scheibe, um stärker zu verzögern. Und so kommen die gleichen Kräfte an der Zange wie bei der 160mm-Scheibe nun in den deutlich höheren Stapel (Bremsaufnahme + Adapter). Bis ich von Herstellerseite etwas anderes erfahre, gehe ich mal von dieser Hypothese aus.

Mit etwas hin- und herrechnen kommt man darauf, dass so eine Zange beim kräftigen Bremsen auf rutschfestem Asphalt mit 1500N ("150kg") in die Aufnahme gepresst wird (das kann bei modernen Zangen und Super-Fahrbahn-Grip auch mehr sein). Da sich diese Kraft glücklicherweise nicht am Lenker abstützt, merkt man es nicht. Aber den Gegenpunkt muss es geben und das ist vor allem das linke Radlager. Das sieht jetzt auch diese 1500N. Das ist genau die Kraft, die schlecht befestigte Radachsen aus der Gabel reisst, wenn der Schlitz genau "passend" steht, weil der Konstrukteur nicht daran gedacht hat (ein gutes Gegenbeispiel ist das Frontbild auf der Patria-HP einer Gabel). Den Kraftpfeil an der Zange kann man sich von Zangenmitte tangential zum Bremsring vorstellen. Bei der üblichen Zangenbefestigung an der Gabel geht der also schräg nach vorne und oben und presst so die Zange schräg in die Gabelaufnahme und noch etwas nach innen versetzt, weil die Scheibe nicht mittig durch die Zangenbefestigungsschrauben laufen kann. Der Gegenpfeil verläuft antiparallel mit Anfangspunkt Radachse. Zwischen beiden liegt der Gabelholm, der das hoffentlich aushält.

Danke für die guten Erklärungen!

Danke für die Erklärung aus der konstruktive Ansicht.
Mir war über die länge der Diskussion entfallen, das es ja eigentlich um die Belastbarkeit der Brems.- Gabel/Rahmen-Komponenten ging.

Na, da musst du aber schon arg langsam fahren kriechen, damit die Taktik funktioniert...

Für eine ganz andere Aktivität waren gerade die zwei Gabeln verfügbar, so dass sich auch für diesen Tread noch etwas anschauliches daraus machen lässt. Zum Vergleich 2 Gabeln. Eine Carbon-Gabel mit PM6-Aufnahme (also direkt für PM-Sattel mit 160er-Scheibe), aber noch den alten QR9-Ausfallenden (wirklich 9mm und nicht 10mm, d.h. wackelfreie Achsstummel) und dagegen eine alte Davtus-450-Alu-Gabel mit IS2000-Aufnahme und dem Shimano IS/PM-160-Adapter:



Es ist gut zu sehen, wie filigran die Mimik bei IS2000 schon für die kleinste Scheibe 160mm ist. Das wird beim Auftürmen für 180mm oder gar 200m immer schlimmer.

ich gebe dir insofern recht, dass die integrierte PM-Aufnahme wesentlich schlichter, eleganter und gleichzeitig robuster aussieht. Das muss aber nicht heißen, dass die IS-Aufnahme nicht ausreichend robust dimensioniert ist.

Wenn mir mal langweilig ist, schätze ich die Beanspruchung der IS-Schweißnähte mal ab. Mich interessiert, in welcher Größenordnung das wohl liegen mag.

Ein Vorteil von IS finde ich, dass man durch häufiges Verstellen des Bremssattels nur den Adapter ruiniert und nicht gleich die ganze Gabel bzw. den Rahmen.

Und wenn der Bremssattel demontiert werden muss (warum auch immer), kann man ihn mitsamt dem Adapter demontieren und dank der IS Aufnahme wieder leichter in die alte Position bringen ohne ausrichten zu müssen.

Eine (ungeprüfte) Vermutung ist, dass der neue Flatmountstandard für Bremszangen und Gabel-/Rahmenaufnahmen die Adaptertürme reduzieren soll und somit die ganze Einleitung der Bremskräfte in Gabel/Rahmen über steifere Anlenkungen erreicht werden soll. Wenn das so ist, dann wäre über die Historie von IS2000 über PM zu FM immer die Erhöhung der Steifigkeit ein Ziel. Was beim Trend zu größeren Scheiben und höheren Klemmkräften der Zangen irgendwie plausible klingt.

Aus meiner Sicht sind die Hauptgründe für Flatmount:
Aerodynamik + cleaner Look
endlich mal wieder ein neuer Standard => mehr Absatz
Ich vermute auch eine günstigere Integrierbarkeit bei Carbongabeln und -rahmen, denn es braucht kein Metallgewinde wie bei PM.

Gibt es IS eigentlich bei Carbongabeln? Habe ich persönlich bisher noch nicht gesehen.

Sehe ich auch so. Und evtl. etwas weniger Gewicht.

Klick

Das mit "Absatzförderung" kommt immer bei neuen Schnittstellen, was aber falsch ist. Shimano als Erfinder von FM hat das Risiko, dass nicht genügend Gabel- und Rahmenhersteller was anbieten. Noch extremer, wenn ein Start-Up und nicht ein Großserienhersteller ins Risiko geht. Für Pinion hat es nur einen schmalen Zeitslot gegeben, in dem die "Sonderrahmen" mit der Brücke auf den Markt kommen, damit es anläuft, wozu diese Hersteller ebenso ins Risiko gegangen sind. Ohne dies wäre Pinion wohl geplatzt. Deshalb Vorsicht mit solchen Statements.

hmm... das Risiko für Shimano einen neuen Bremssattelstandard einzuführen sehe ich nicht sonderlich hoch. Natürlich gehen sie in Vorleistung (Entwicklungs- und Werkzeugkosten), aber für so eine Bude gibt es dafür natürlich entsprechende Budgets.
Während der neue Standard anläuft, kann Shimano fleißig seine vorhanden Werkzeuge für PM-Bauteile weiterlaufen lassen. Wenn es sich nicht durchsetzt, wurde etwas Geld in den Sand gesetzt. Wenn doch: umso besser. Man ist der erste auf dem Markt und kann sogar noch mit den Lizenzen Geld verdienen.
Bei Pinion war das natürlich viel existenzieller.

Ich will dieses Verhalten gar nicht so stark kritisieren, wie es vielleicht in meinem Beitrag rüberkam. So entstehen auch Innovationen und viele haben das Radfahren nachhaltig verbessert. Wenn auch sicherlich bei Weitem nicht alle.

Zwar bin ich noch keine Flat Mount Bremse gefahren, aber wirkliche Nachteile sehe ich an diesem Standard nicht. Von daher versperre ich mich auch nicht dagegen. Nur fühle ich mich nicht gedrängt deswegen ein neues Fahrrad kaufen zu müssen.

Vorteil für Flatmount sehe ich vor allem hinten, bei Gravel und Rennrädern hat sich ja die Position des Bremssattel auf der Kettenstrebe durchgesetzt.

Bei PM kommt man die hintere Schraube nur sehr schwer dran, da liegen die Schrauben für FM frei und gut erreichbar auch mit dem Drehmoment Schlüssel

Fahre inzwischen auch ein Rad mit FM, sieht halt schon sehr dezent aus und passend für die Radgattung

Ja, so grob geschätzt, startete FM bei Rennrädern und dann Gravel. Bei MTB (noch?) selten. Ob FM den Effekt hat, einfach kompaktere und steifere Anbindung an Gabel/Rahmen zu bringen, weiß ich noch nicht und auch ob z.B. 4-Kolben-Bremsen in FM möglich sind. Wenn aber bei FM die stabilere und steifere Anbindung an Gabel/Rahmen, dann müsste sich das - zumindest über die Breite der Nutzer gesehen - durch geringere Probleme mit Qietschen und Rubbeln bemerkbar machen bzw. solche Erscheinungen zu hohen Frequenzen verlagern (Rubbeln -> Quietschen).
Oder umgekehrt dann: Weil IS2000 weicher ist (es muss nicht gleich Bruchgefahr sein), ist die Gefahr für Rubbeln und Quietschen einfach höher. Es kreist immer um den selben Punkt bei der Begrenzung der Scheibengröße: Wie steif und stabil ist die Bremssattelaufhängung zu Gabel/Rahmen.

Bei XC MTBs gibt es das auch schon, Shimano und die Formulare Cura sind mit FM Sattel erhältlich

Halt nur mit Zwei Kolben, die ich auch bei dem Einsatzzweck für mehr als ausreichend halte

Auch die 2-Kolbenbremsen von Magura sind inzwischen als FM-Versionen erhältlich. SRAM natürlich noch nicht.

Interessant! FM scheint sich ja dann offenbar auf breiter Front durchzusetzen.
Ich hoffe nur, es gibt dann kein inkompatibles Parallelkonzept ähnlich wie bei Octalink und ISIS. Auch wenn ich die Motivation dafür auf Seiten der Shimano-Konkurrenz durchaus nachvollziehen kann.

Z.Zt. kann man nicht sagen, dass es sich auf breiter Front durchsetzt, sondern nur, dass es parallel zu PM mit noch deutlich kleinerem Spektrum hochgezogen wird. PM ersetzt es erst, wenn alle Scheibengrößen und 4-Kolbenbremsen auch damit möglich sind und es gegenüber PM Vorteile hat. Auch geringere Kosten sind ein Vorteil, mir aber i.d.R. egal. Die technischen Vorteile wären mir wichtiger. Aber diese sind vom Thread her aktuell nur zu vermuten, es gibt noch keinen Beleg dafür.

Ich denke es wird so bleiben wie es jetzt ist; FM bei Gravel, Rennrad und leichte XC MTBs und nur mit Zweikolbenbremsen

Der Rest bleibt PM.

Ach ja eine Ausnahme: der Hope Bremssattel für die hydraulischen Bremsschalthebel hat tatsächlich Vierkolben, aber ist doch eher zierlich

....interessant. Hope RX4 tatsächlich auch in FM.

Im Nachgang ein Bild von montierter 180er-Scheibe und Bremse (alles Schimano) an einer älteren Alu-Gabel mit IS2000. Man sieht, wie weit der Angriffspunkt der Scheibe/Beläge außerhalb der Anschweißlinie des IS2000-Sockels am Gabelholm ist. Das sieht bei Alu noch richtig dick alles aus, aber bei Stahl dürfte es alles dünner sein. Das bedeutet, es flext und genau das kann man im Kraftweg überhaupt nicht gebrauchen. Brechen muss das alles gar nicht, es reicht zu viel Flex. Das ist mMn der Grund für Größenbeschränkungen der Gabel-/Rahmenhersteller.

Wobei Velotraum für ihre 1,125" Stahl und Alugabeln glaube ich 203mm an IS Aufnahmen freigibt. Aber ideal unter dem Gesichtspunkt von Flex ist die IS aufnahme wohl nicht, da ist Postmount besser.