Denke ich auch.

Allerdings hat ja schon der "reguläre" TGV zu Kürzungen bei den Flügen zwischen PAris und Lyon bzw. Marseille geführt (analog hier F-K oder F-S). Auf die Verbindungen jenseits der Strecke Paris-Marseille dürfte dieser TGV allerdings keinen Einfluss haben, ebensowenig auf die internationalen Verbindungen.

Wer rechnen kann, für den gilt das schon immer. Man muss ja Angebotspreise mit Angebotspreisen vergleichen. Selbst die niedrigsten Flugpreise liegen mit Gebühren bei mindestens 40-50 Euro. Das ist aber schon die Ausnahme (Ausgangspreise ca. 10 Euro). Man vergleiche zu den Angebotspreisen der Bahn, wesentlich besser zu erhalten, zumal wenn man die Verbindungsmöglichkeiten berücksichtigt. Gewiss gab es bei der SNCF nicht so viele/drastische Angebotspreise wie bei der DB, aber es gab sie auch schon. Messen muss man auch die Inländer, nicht die Ausländer. Die SNCF hat ja auch Rabattsysteme wie die DB mit Bahncard. Deswegen sehen ich eher ungünstige Verdrängung auf der Schiene von wenig Service zu noch weniger Service. Das wird das Reisen mit Rad nur noch schwieriger machen. Ich sehe eher das Problem, dass die Bahnen in Europa alles dafür tun, dass man letztlich zum kleineren Übel Flug gedrängt wird. Fortschritt sieht anders aus, Nachäffen führt ins Abseits. Vielleicht ist es eher ein Konkurrenzsystem zu Fernbussen (Leute die Zeit haben, aber wenig Geld, kaum Gepäck = Studenten, ggf. Fernpendler, arme Familien)? - Apropss: Gibt es Fernbusse auch in Frankreich?

Nein, gibt es national nicht.

Kann schon sein. Paris - Marseille geht für 2 Erwachsene + 2 Kinder für 30 EUR ...

Wer von uns will von Paris nach Marseille, und das mit Zugbindung mit Verfallsmöglichkeit wie eine Kinokarte? Eisenbahn funktioniert anders. Bei der SNCF begeht man noch immer den Denkfehler, Paris für den Nabel der Welt zu halten. Das Ausscheiden aus dem gemeinsamen Tarif durch SNCF, Renfe, trenitalia und SJ hat dem System Eisenbahn kaum wiedergutzumachenden Schaden zugefügt. Durchgehende Abfertigung von jedem Haltepunkt zu jedem Haltepunkt gab es schon sehr weitgehend vor dem ersten Weltkrieg, auch wenn man dazu ein Reisebüro oder eine Fahrkartenausgabe mit unbeschränkter Abfertigung aufsuchen musste und das Zusammenstellen eine Weile dauerte.
Luftverkehr ist Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Mit der Netzwirkung der Eisenbahn nicht zu vergleichen. Seit inzwischen zwanzig Jahren wollen das die Verantwortlichen, die eben meist nicht vom Fach sind, nicht begreifen.

Von uns wollen sicher nur wenige von Paris nach Marseille. In Frankreich sieht das anders aus. Zwischen Paris und Lyon ist die Strecke schon jetzt an ihrer Kapazitätsgrenze mit durchschnittlich 220 bis 300 (Ferienzeit) HGV-Zügen pro Tag in beiden Richtung. Ein Wert von dem man hierzulande nur Träumen kann.

2010 fuhren die Franzosen durchschnittlich pro Kopf 1320 km mit dem Zug, die Deutschen dagegen nur 961. Wenn die Bahn also in Frankreich nicht funktioniert, dann funktioniert sie in Deutschland erst recht nicht.



Ich denke mal die Franzosen halten Paris für den Nabel von Frankreich und da liegen sie sicher richtig.



Der Bau von Neubaustrecken in Frankreich hat dort zu einer starken Nutzung der Bahn geführt und die Bahn wieder konkurrenzfähig zu anderen Verkehrsträgern gemacht. Auch internationale Verbindungen haben profitiert, z.B. Frankfurt/Stuttgart - Paris.



Bei dem neuen Angebot sollen Leute möglichst billig und schnell von A nach B transportiert werden. Da zählt der Preis und der ist - zumindest wenn ich mir stichprobenhaft die Preise ansehe - günstiger als mit dem Flug. Ist einen Versuch wert. Ob es funktioniert, wird sich noch zeigen. So lange das vorher bestehende Angebot nicht ausgedünnt wird, habe ich damit kein Problem.

na ja, wenn ich hie r in diesem Forum die vielen Beiträge über die verbilligten Angebote der DB lese, gewinne ich schon den Eindruck, dass die Zugbindung (dann auch mit Verfallsdatum wie eine Kinokarte) durchaus akzeptiert wird.

In Frankreich und ohne jede Anschlussgarantie?

Ich fahre immermal nach Spanien. Das, was ich dabei so erlebe, ist nicht so richtig geeignet, die Leute davon zu überzeugen, es ebenfalls zu tun. In den frühen Neunzigern kam ich noch mit einem Mal Umsteigen bis Madrid und bis etwa 2000 mit zweimal Umsteigen, dafür ohne große Kunstpause bis Barcelona. Das ist heute undenkbar und die Hochgeschwindigkeitsstrecken haben sich nur wenig auf die Gesamtfahrzeit ausgewirkt. Die Fahrpreise haben sie aber heftig hochgetrieben. Wenn ich dann die lästigen Kontrollen und die gelegentlichen Diskussionen dabei berücksichtige, dann wäre Fliegen oft einfacher. Der einzige echte Vorteil ist beim Eisenbahnfahren noch, dass kein Gepäckbulle meine Ladung zur Sau machen kann.
Was bei irgendwelchen Binnenverkehren passiert, interessiert mich weniger. Dafür habe ich eine deutsche und schweizer Halbpreiskarte. Die Bahnverwaltungen haben noch immer nicht mitbekommen, dass es den gemeinsamen Binnenmarkt und die Europäische Union gibt. Es gibt überhaupt keinen Grund, dass Preise sprunghaft steigen und Verbindungen umständlicher werden, nur weil eine EU-Binnengrenze (oder eine sonstige) überquert wird. Früher waren die langlaufenden Züge mal die Aushängeschilder der Bahnen. Heute sind die, die überhaupt noch verkehren, lästige Anhängsel. Versuche mal, nach Zentralanatolien oder ins Baltikum zu kommen. Letzteres ist sogar EU.

Das halte ich für ein Gerücht.

Demnächst gehen durchgehende Züge Paris - Barcelona in 6 h 20 min und Paris - Madrid in 9 h. Und in Paris ist man auch wesentlich schneller als früher.

Quelle:

http://img256.imageshack.us/img256/8619/madridbarnaeuropa.jpg

https://intercambiador.wordpress.com/2012/11/24/el-ave-barcelona-paris-mas-cerca/

Und wer ist früher von Deutschland nach Spanien mit dem Zug gefahren? Sicher nicht mehr Leute als heute.

Vielleicht kommt der TGV Frankfurt - Barcelona ... Frankfurt - Marseille gibt es schon.

Eins ist klar: Hätten die Franzosen nicht ihre Neubaustrecken gebaut, dann würde die Bahn heute ein Schattendasein führen. Insbesondere die Verbindung Frankfurt/Stuttgart - Paris verdankt ihren Erfolg einzig der französischen NBS.

Du übersiehst, dass Paris für große Teile des deutschen Gebietes in Richtung Spanien ein teuerer und noch dazu unkomfortabler Umweg ist. Das Problem der Hochgeschwindigkeitszüge ist eben deren fehlende Netzwirkung. Leipzig–Barcelona oder gar Granada (nur als Beispiel) wird nicht an einem Tag machbar sein. Wenn keine Nachtzüge mehr verkehren, dann bedeuten solche Strecken Zwischenübernachtungen. Damit sind wir wieder beim Stand von 1865. Das ist kein Gerücht. Deswegen habe ich geschrieben, dass das Punkt-zu-Punkt-Prinzip der Fliegerei bei der Eisenbahn nicht funktioniert.

Die SNCF hat den Auftrag die Franzosen möglichst zahlreich in Frankreich mit der Bahn ans Ziel bringen. Die paar Deutsche, die schnell in den Süden wollen, haben die ganz weit hinten auf dem Plan. Bedauerlich, aber zumindest teilweise nachvollziehbar.
Gruß
Uli

Die Kleinstaaterei ist leider wieder eingerissen. Hätten wir in meiner Anfangszeit so gedacht, man hätte uns in der Klapse abgeliefert. Die Eisenbahn soll Grenzen überwinden.

Nö Falk,

die Bahn soll Menschen (und Güter) transportieren.
Und die, Falk, wollen in großen Mengen von Paris nach Lyon oder Marseille und nicht von Leipzig nach Barcelona oder Madrid. Frankreich hat im Gegensatz zu Deutschland zwei riesige Ballungszentren.

Das hat hat eine ganz niedrige Priorität. Die SNCF (die DB, die SJ, ...) soll möglichst viele Menschen und Güter befördern und dabei wirtschaftlich arbeiten. Mag sein, dass du früher mit dieser Denke in die Klapse gekommen wäre. Mit der Meinung oben gibt es ebenso gute Chancen heute dahin zu kommen.
Gruß
Uli

Das stimmt so nicht, es verkehren mehr Nachtzüge als hierzulande gemein hin bekannt scheint. Von Leipzig kommst Du in 8 Stunden nach Paris (1x umsteigen in Frankfurt), da steigst Du am Abend in den Nachtzug nach Madrid, von wo es in 2 Stunden nach Cordoba weitergeht.
Alternativ auch über Barcelona, dann in 27 Std. nach Granada mit Umsteigen in Frankfurt, Paris, Figueres und Barcelona, ab hier Nachtzug.
Und falls Du Dein Halbtaxabo nutzen willst, geht es auch über Genf und ganz ohne das ungeliebte Paris. Dann Nachzug bis Basel, mit IC und TGV über Genf und Valence nach Figueres, dann weiter wie oben. Sind dann halt zwei Nächte in Folge im Zug.
So schlecht finde ich das alles nicht für 2500 km. Schneller ging das 1865 sicher auch nicht.
Außerdem kannst Du das auch heute noch zu sog. "Normalpreisen" kaufen, allerdings nicht mehr durchgehend auf einer Fahrkarte (was Dein Hauptkritikpunkt ist, wenn ich Dich recht verstehe). Das finanzielle Risiko eines verpassten Anschlusses geht damit gegen Null. Die Verbindungen existieren jedenfalls.
Ach ja, alles funktioniert leider nur mit Klapprad, teilweise auch gar nicht mit Rad (z.B. Madrid - Cordoba im AVE). Aber das ist ein anderes Thema (für mich wäre generelle Radmitnahmemöglichkeit in Hochgeschwindigkeitszügen wichtiger als eine durchgehende Fahrkarte).

Grüße

zaher

Madrid–Córdoba geht, habe ich schon mehrmals gemacht. Die anderen Sachen funktionieren auch alle mehr oder weniger, das finanzielle Risiko bei nicht durchgehender Abfertigung liegt allerdings nicht bei 0, sondern bei 100%. Ich kann nicht sagen, ob die Zusatzeinnahmen bei der Abschafung der durchgehenden Abfertigung eingeplant waren. Sie sind aber wirksam vorhanden. Um die fahrgastrechte durchzzsetzen müsste man alle Teile an einer Stelle kaufen und zusammen bezahlen. Das ist aber leicht unmöglich zu machen, indem man es nicht ermöglicht, dass Agenturen (die man auch erst finden muss) alle Teile mit einem mal abzufertigen. Ein paar hundert Euro habe ich inzwischen schon in den Sand gesetzt.
Zwei nächte im Zug sind gar kein Problem, wenn beide Nachtfahrten lange genug sind. Mehrere Stunden Kunstpause dagegen und insbesondere Zwischenübernchtungen im Stand dagegen verderben alles. Noch verkehren einige wenige Nachtzüge, doch die Absicht, den Nachtreiseverkehr ganz einzustellen, wurde schon mehrfach geäußert. man wird damit eine ganze Menge Sonderfahrzeuge los. Der Versuch mit den Nachthochgeschwindigkeitszügen mit gewähnlichen Sitzwagen ist schon vor vier bis fühf Jahren misslungen. Sie wurden ganz zu recht nicht angenommen. Eins gutesBeispiel war Paris–Irún und zurück. Die Auskunftssysteme zeigten nur die Nacht-TGV, die wenig schneller waren als die seinerzeit weiterhin verkehrenden regulären Nachtreisezüge mit Schlaf- und Liegewagen. Letztere wurden nur mit ein paar Tricks angezeigt. Trotzdem kamen sie sichtbar besser weg.

In Frankreich zahlst Du 10 Euro, wenn Du die Fahrkarte innerhalb einer Stunde nach Abfahrt des reservierungspflichtigen Zuges zurückgibst. So steht es in den Bedingungen, gebraucht habe ich es zum Glück noch nie. Bei offenen Tickets ohne Reservierungspflicht gibt es diese Frist nicht (ist aber hier irrelevant, weil die Schnellzüge immer reserviert werden müssen).
In Deutschland zahlst Du 15 Euro.
Bei der Renfe wirst Du auf den nächsten verfügbaren Zug umgebucht, wenn Du innerhalb von 30 Minuten nach Abfahrt erscheinst. Das ist knapp.
Null war also nicht ganz richtig, der Schaden hält sich aber theoretisch in Grenzen.
Du hast andere Erfahrungen gemacht. Heißt das, dass die Verpätungen im Zulauf so groß waren, dass Du Deine Anschlussfahrkarte nicht mehr zurückgeben oder umtauschen konntest? Das ist natürlich wirklich schlecht. In dem Fall wären billige Angebotstickets die bessere Wahl, da ist der Schaden dann geringer.

Grüße

zaher

Nein, man hat einfach alles verweigert. Prinzip: Du bist doch selber schuld. Warum bleibst Du nicht zu Hause. Bei Anschlussverlust durch Verspätung ist überhaupt kein Zuzahlen akzeptabel, da erwarte ich, dass man sich wirksam bemüht, meinen Schaden zu begrenzen. Angebote muss es auch erst geben. Danach kann ich meine Urlaubsplanung nicht ausrichten. Das wird den Meisten so gehen.

Die wenigsten fahren mit dem Zug von Deutschland nach Spanien. Das ist heute so und früher waren es sicher noch weniger.

Für den süddeutschen Raum mag Paris ein Umweg sein (von der Entfernung her). Für den Rest sicher nicht.



Die Hochgeschwindigkeitszüge haben eine enorme Netzwirkung. Davon, dass sich die Fahrzeit von z.B. Paris nach Marseille mehr als halbiert hat, profitieren auch die Nahverkehrsstrecken z.B. von Marseille nach Nizza. Ein gutes Beispiel für die Netzwirkung ist, dass die Nahverkehrsstrecke von Avignon nach Carpentras wiedereröffnet wird und eine Verbindung zum Bahnhof Avignon TGV gebaut wird.




Jetzt mal im Ernst. Warum sollte man eine Strecke wie Leipzig - Granada mit dem Zug zurücklegen, wenn man keine Flugangst hat? Das sind ca. 2.500 km, nach Barcelona sind es ca. 1.700 km. Eine verschwindende Minderheit wird hier den Zug nehmen, auch wenn die Verbindung optimiert wäre.



Das TGV-System ist kein Punkt-zu-Punkt-Prinzip und es funktioniert offenbar so gut, dass in Frankreich pro Kopf wesentlich weiter Bahn gefahren wird als in Deutschland.

Im Gegensatz zu Deutschland wurde in Frankreich viel für die internationalen Verbindungen getan:

- bei Paris - London waren die Franzosen Vorreiter und die Engländer haben dann nach vielen Jahren erst ihren NBS-Anteil fertiggestellt.
- bei Paris - Köln waren die Franzosen Vorreiter. Die Belgier haben nach einigen Jahren erst ihren NBS-Anteil fertiggestellt und in Deutschland wurde nur halbherzig gebaut
- der Erfolg der Verbindung Paris - Frankfurt/Stuttgart basiert fast ausschliesslich auf dem französischen NBS-Anteil. In Deutschland ist die Billigvariante ABS Mannheim - Saarbrücken noch immer nicht fertig. Die franz. NBS-Strecke wird ab 2016 weiter aufgewertet durch die NBS Beaudrecourt - Vendenheim. Eventuell werden dann auch die HGV-Züge Saarbrücken und Kaiserslauter links liegen lassen, weil die Verbindung über Straßburg schneller ist
- durch den TGV Rhein-Rhone und TGV Sud-Est wurde die Verbindung Schweiz-Paris erheblich verkürzt, aber auch die Verbidung Frankfurt - Südfrankreich
- durch den TGV Sud-Est wurde die Verbindung Paris - Mailand erheblich aufgewertet und beschleunigt
- durch den TGV Sud-Est/Med/Perpigna-Figueres wird die Verbindung Paris - Barcelona erheblich beschleunigt
- durch den TGV Atlantique wurde die Verbindung Paris - Spanien erheblich beschleunigt. Ab 2016 geht es durch die Verlängerung der NBS bis Bordeaux nochmal eine Stunde schneller

Und in Deutschland:

ABS Mannheim-Saarbrücken: noch nicht fertig
NBS Karlsruhe - Basel: Stückwerk und wahrscheinlich noch nicht mal zur Eröffnung Gotthard-Basistunnel fertig

Man braucht sich nur die Verkehrshaushalte von Frankreich und Deutschland anzusehen, dann sieht man wo die Prioritäten gesetzt werden.

Sämtliche rausgeholte Minuten vergeigt man an den Umsteigepunkten wieder, eben wegen der nicht vorhandenen Netzwirkung. Ich kann jetzt nicht sämtliche Fahrpläne auseinanderklamüsern, ich vermute aber mal, dass ich bei uns der mit den meisten internationalen Langläufen bin. Es ist mir völlig brezelhaft, warum man nicht von Leipzig nach Granada fahren soll. An einem Ende der Strecke wohne ich, an den anderen will ich. Andere Überlegungen gibt es bei solchen Sachen nicht.
Dass Du die fehlende Netzwirkung nicht spürst, wird an deinem Wohnort liegen. Hochgeschwindigkeitsverkehr ist Binnenverkehr, daraus resultiert doch die fehlende Netzwirkung. Man hat es nicht geschafft, die Regeln der Technischen Einheit im Eisenbahnwesen zu aktualisiedren. Sie stammen im Wesentlichen aus der Zeit vor dem ersten Weltkrieg. Daraus resultieren die völlig inkompatiblen Fahrzeuge, mit denen selbst die gegenseitige Hilfe bei Abspannern nur bedingt möglich ist. Immerhin hat man es geschafft, die Scharfenbergkupplungen soweit zu normen, dass sie weitgehend mechanisch kuppelbar sind. Die wenigen Züge zwischen Deutschland und Frankreich sind kaum der Rede wert und doch schon ein Großteil des grenzuberschreitenden Verkehrs mit solchen Fahrzeugen. Trenitalia lässt in dieser Hinsicht sehr grüßen. Dort hat man sich regelrecht eingeigelt.

Vielleicht aus prinzipiellen Erwägungen gegen das Fliegen (Co2-Reduktion, Lärm etc.)?

Glaube ich nicht. Der Flieger braucht 2 bis 2,5 Stunden, plus An- und Abfahrt vom Stadtzentrum zum Flughafen sowie 2 Stunden Vorlauf beim Checkin und 30-60 min. nach der Landung. Je nach Wohnort kommt man damit unterm Strich auf 6-7 Stunden Reisezeit. Mit durchgehenden Schnellfahrstrecken nach heutigem Stand der Technik ließe sich die Strecke nach Barcelona ebenso in 7 Stunden bewältigen, hinzu kommt die Anreisezeit zu einem Fernverkehrsbahnhof, die in der Regel kürzer ist als zum Flughafen, aber nehmen wir einfach mal pauschal eine Stunde. Zusammen wären das 8 Stunden Reisezeit, keine Probleme mit nicht ankommendem Gepäck, keine Extragebühren dafür, keine Einschränkungen beim Inhalt des Handgepäcks, keine Durchsuchungen des Hosentascheninhalts und Schuheausziehen vor dem Einstieg. Kurz: die ganzen flugbedingten Nachteile fallen weg.
Wenn es derartige Bahnverbindungen gäbe, bei denen die Fahrkartenbeschaffung ähnlich einfach ist wie beim Fliegen, wäre die Minderheit der Nutzer auf solchen Strecken vielleicht gar nicht mehr so gering. Wenn dann noch die politisch gewollte Bevorzugung des Flugverkehrs eingestellt würde, sähe es nochmal anders aus. Frankreich zeigt ja, dass dies möglich ist.
Ich für meinen Teil vermeide jedenfalls Fliegen wenn es irgendwie geht, auch unter den aktuell gegebenen Umständen, zu Gunsten der Bahn.

Grüße

zaher

Unterhalten wir uns über Utopien oder um die traurige Realität?

Die Realität ist traurig, ja. Aber sie muss ja nicht zwangsläufig immer so bleiben. Daher der Verweis auf die frz. Verkehrspolitik (Realität). Auf die EU übertragen sollten die Folgen ähnlich ausfallen (Utopie).

Grüße

zaher

Nun, ich glaube, dass sich die Aussagen von Peter und Falk isch recht gut und harmonisch ergänzen, auch wenn sie sich hier als Gegner positionieren. Es sind meistens zwei Seiten der selben Medaille. (Nicht umsonst gibt es Leute, die heißen sogar Peter Falk ) - Kalauer hin oder her: Schnelltrassen lassen sich sehr wohl auch als Teil eines Netzwerkes darstellen. In Deutschland würden Schnelltrassen ja das dezentrale System nicht mindern sondern eher stärken, wenn man den Nahverkehr belässt. Dass Frankreich zentralistisch über Paris gesteuert wird, hat zunächst mal nichts mit Schnelltrassen zu tun. Zudem zeigt ja gerade der stotternde Ausbau/Neubau von Schnelltrassen, dass es an einem europäischen Willen mangelt. Deswegen sollte man auch neue Schnelltrassen begrüßen dürfen, um die Netzwirkung zu verbessern. Der Hinweis, dass der Gotthardbasistunnel wohl vor einem Ausbau der Oberrheinstrecke fertig wird, ist wohl mehr als ein Armutszeugnis. Genau solche Strecken braucht aber Falk, um zu einer akzeptablen europäischen Vernetzung zu kommen. Gleiches gilt übrigens auch für Stuttgart-Ulm - eine unsägliche Kopplung zweier Projekte, von denen das Bahnhofsprojekt in Stuttgart möglicherweise scheitert und damit für weitere Jahre mehr eine europäische Osttransversale verhindert wird. Übrigens kann man Schnelltrassen auch für Nachtzüge nutzen, nicht nur für Hochgeschwindigkeitszüge. Auch das würde Falk (und mir) zugute kommen. Letztlich ist es aber immer noch besser, wenn jedes Land sein Möglichstes tut, bevor sich Europa ganz blockiert. Also lieber Ausbau in Frankreich als überhaupt kein Ausbau, weil man sich über tehcnische Systeme nicht einig wird.

Unter Peters Angaben wird auch Barcelona mit dem Zug greifbar. Gleichzeitig ändert das nichts daran, dass unter gegeben Umständen manche Ziele einfach sinnvoll nicht mit dem Zug anzusteuern sind. Es sei denn, man macht Eisenbahnurlaub (Transkanada, Tanssib) - das hat dann aber nichts mit Radreisen zu tun. Intervallanreise geht auch - ich habe es mit Korsika ja auch gemacht (Bahn/Schiff). Zuweilen sogar eine ganz nette Lösung, mal einen Tag zwischendrin irgendwo anders herumzufahren. Es muss aber nicht (immer) sein. Der nördliche Mittelmeeraum ist noch eine nachvollziehbare Zugdistanz aus deutscher Perspektive, der südliche nicht mehr. Granada von Leipzig mit dem Zug erreichen zu wollen ist einfach etwas abseits der Reisewirklichkeit, ebenso nach Athen, Lissabon usw. Vielleicht mal pragamtisch überlegen, was ist noch im Rahmen, was nicht. Das sollte dann auch der Antrieb für die Bahnpolitik sein. Mit einem Nachtzug komme ich von Stuttgart noch überschaubar bis nach Rom, bis nach Catania macht das keinen Sinn mehr. Vielleicht helfen irgendwann mal besondere Schnelltrassen auch dazu - dann muss aber Falk auch seinen Segen geben, die Hochgeschwindigkeitszüge zuzulassen.

Noch ein Bemerkung zu der Anreise zu Flughäfen: Für mich als Radreisender sind Flughäfen eher günstiger als Hauptbahnhöfe, weil ich selten in einer Stadt ein Tour starten oder beenden möchte. Flughäfen liegen meist auf dem Lande jenseits der Städte. Ich habe das schon häufiger als angenehm empfunden (Porto, Marseille, Almeria). Auf meinen Reisen ist das oft ein Vorteil, als Geschäftsreisender wäre mir das oft lästig, wenn ich immer in die City müsste. Da finde ich Bahn wieder besser. Netzanbindung heißt für mich auch, dass Flughäfen gut an die Bahn angebunden sind. Erst so entwickelt man ein effizientes Transportwesen. Mit Rad zum Bahnhof fahren, Rad in den Zug, mit Zug zum Flughafen, Rad ins Flugzeug und am anderen Ende mit dem Rad vom Flughafen losfahren. Heißt aber auch: Radakzeptanz bei den Verkehrsträgern, damit man die passende Wahl treffen kann. Und damit steht es leider nicht zum besten.

Und du meinst daß Sonntagsreden hier viel bewegen können?

Sonntagsreden sicher nicht. Habe zu diesem Thema auch noch kaum welche gehört.
Wenn Du im Energiebereich mal 10 Jahre zurückdenkst, erschien die Entwicklung zum heutigen Zustand auch recht unwahrscheinlich.
Wenn Du in der Finanzpolitik 15 Jahre zurückgehst, erschien der heutige Zustand auch recht unwahrscheinlich.
Wenn Du in der Außenpolitik 30 Jahre zurückgehst, erschien der Zusammenbruch des "Ostblocks" und die Wiedervereinigung in absehbarer Zeit ausgeschlossen.
Ich habe keine Glaskugel und kann Dir daher keine Prognose für den Bahnverkehr in Europa erstellen. Es ging lediglich darum, dass die Benachteiligung der Bahn gg. dem Flugverkehr derzeit politisch gewollt ist und wie eine alternative Verkehrspolitik das Nutzerverhalten beeinflussen könnte. Wie Wahrscheinlich diese ist, kann ich nicht beurteilen.

Grüße

zaher